Essai du Renault Captur – un crossover compact inspiré du Nissan Juke

C’est l’heure de monter dans le train en marche. Depuis le début de l’année, pas moins de six nouveaux petits crossovers ont déjà été annoncés. Il y a clairement une tendance qui se dessine. Côté berlines inédites ? Seulement trois, et la plupart visaient surtout le marché chinois. Les goûts européens évoluent : les petits SUV ont la cote, et la mode du moment, c’est le mini-crossover. En gros, imaginez une supermini surélevée, et vous y êtes presque : transmission aux seules roues avant dans la majorité des cas, position de conduite plus haute, et une cible très claire, la jeune famille. Une formule directement inspirée du Nissan Juke.

La proposition de Renault s’appelle Captur, et la seule vraie étrangeté, c’est qu’il ait mis autant de temps à arriver. La marque française a pourtant l’habitude de créer des segments familiaux à succès - il suffit de penser au Scénic ou à l’Espace pour s’en convaincre -, donc on aurait pu croire qu’un soft-roader orienté famille aurait vu le jour bien plus tôt. D’autant que son partenaire Nissan avait déjà lancé le Qashqai en 2007, puis le Juke en 2010 : le terrain était préparé depuis un bon moment. Concevoir et industrialiser une voiture entièrement nouvelle ne se fait pas en un claquement de doigts, certes, mais quand même…

Ne râlons pas trop. Il est là désormais, et Renault nourrit de grandes ambitions à son sujet : la marque estime que le Captur deviendra son deuxième modèle le plus vendu au Royaume-Uni, juste derrière la Clio dont il dérive.

Sur le papier, rien ne permet vraiment d’en douter. Le Captur est proposé au lancement avec trois moteurs turbocompressés - deux essence et un diesel -, aucun ne va décoiffer la planète, mais tous affichent une certaine vertu écologique. En essence, on a le choix entre un 3-cylindres 898 cm³ de 89 ch et un 1.2 quatre cylindres de 119 ch ; en diesel, c’est un 1.5 quatre cylindres de 89 ch. Tous proviennent de la Clio. Le diesel comme l’essence le plus puissant peuvent également recevoir une boîte à double embrayage.

Aucun n’est vraiment rapide. Aucun Captur ne passe de 0 à 100 km/h en moins de 10 secondes, et le diesel demande 12,6 s pour y parvenir. Mais dans les faits, ce n’est pas bien grave : s’il est qualifié de soft-roader, ce n’est pas pour rien, et il est difficile d’imaginer ses propriétaires faire un détour par un drag strip entre l’école et le supermarché.

Et puis, ni le diesel ni l’essence de 119 ch ne paraissent aussi mollassons que les chiffres le laissent croire. Les deux offrent un niveau de couple utile (22,4 mkg pour le diesel, 19,4 mkg pour l’essence), et ils sont tout à fait capables de suivre le rythme sur autoroute - le poids contenu de 1 170 kg y contribue beaucoup. Le Captur n’a rien de passionnant au volant, mais il remplit correctement sa mission.

Pour les acheteurs potentiels, l’essentiel est ailleurs : il se veut sobre. Le Captur 1.5 dCi revendique un très bon 76,4 mpg et seulement 96 g/km de CO₂, tandis que même l’essence le plus puissant reste raisonnable avec 52,3 mpg et 125 g/km. On trouve aussi un bouton Eco derrière le levier de vitesses, qui limite le couple disponible et ajuste la climatisation, avec à la clé jusqu’à 10 % d’économie de carburant en usage réel. Un bonus appréciable.

Avec tout cela, il n’est guère surprenant d’apprendre qu’il n’a rien de particulièrement exaltant à conduire. On est assis nettement plus haut que dans la Clio (118 mm de plus), et le roulis supplémentaire se fait bien sentir en virage. En plus, la direction assistée électrique ne remonte absolument aucune information. Si vous privilégiez la sécurité au plaisir, le Captur est parfaitement dans le thème.

Mais, encore une fois, cela n’aura sans doute que peu d’importance pour sa clientèle. TopGear aimerait bien un peu plus de peps, mais le Captur se montre confortable et raffiné. On irait même jusqu’à dire qu’il est aussi silencieux qu’une voiture premium : très peu de bruits de roulement, et une sonorité moteur bien étouffée. Inutile d’élever davantage la voix que d’habitude pour rappeler les enfants à l’ordre.

Il faut dire que les enfants sont précisément au cœur des priorités du Captur - et c’est sans doute à eux qu’il faut reprocher l’absence du comportement plus vif du Juke. Pour des raisons d’espace, de coût et de convivialité familiale maximale, Renault a également choisi de le développer sur la plateforme de Clio IV, uniquement en traction. Les Français ont bien étudié la base à transmission intégrale du Juke, mais elle empiétait trop sur l’habitacle, pourtant crucial. Le Juke offre une conduite plus énergique, mais son intérieur est loin d’être aussi spacieux que celui du Captur. Chacun ses priorités…

Et de l’espace, il y en a bien à l’arrière. Les places arrière offrent largement assez de garde au toit et d’espace aux jambes pour quatre adultes, et la banquette coulisse d’avant en arrière selon qu’on souhaite privilégier le volume de coffre ou l’espace à bord.

Mais tout n’est pas parfait. Malgré les housses de siège déhoussables, bien pratiques si un enfant, un chien ou un mari peu soigneux salit la sellerie, on ne peut s’empêcher de penser que Renault a raté une occasion de proposer un intérieur plus astucieux. Pas de rangements sous le plancher, pas de bac entre les sièges avant, et une boîte à gants de cinq litres tout juste moyenne. Quand on conçoit une voiture pensée pour la famille et qu’on renonce à un peu de plaisir de conduite, on attend davantage d’ingéniosité. Renault avait pourtant été pionnier en la matière avec les rangements malins du Scénic - comme si la marque avait oublié ses racines de monospace.

À la place, Renault semble avoir misé à fond sur la personnalisation. Quatre niveaux de finition sont proposés (Expression, Expression+, Dynamique MediaNav et Dynamique S MediaNav), eux-mêmes déclinés en trois « collections thématiques » : Arizona, Manhattan et Miami. Quelqu’un chez Renault aurait-il abusé des élans marketing ?

Plus déroutant encore, ces trois collections se subdivisent ensuite en quatre packs supplémentaires : couleur, gloss extérieur, touche intérieure et style. Cela donne une infinité de combinaisons, près de 500 au total, avec au programme des effets de mode bien actuels comme les toits contrastés ou les jantes tape-à-l’œil. Résultat : configurer sa voiture prendra du temps, mais en contrepartie, votre Captur a peu de chances d’être identique à celui du voisin.

Le problème, c’est que tout cela donne un peu l’impression d’un habillage de vitrine. Certes, les clients réclament aujourd’hui davantage de personnalisation, y compris sur les modèles généralistes, et Renault ne fait donc que répondre à la demande. Mais on a le sentiment que plus d’énergie a été consacrée à cet aspect qu’à certains éléments plus fondamentaux, comme de vrais rangements pratiques ou un comportement plus impliquant. Même les brochures consacrent 11 pages aux « collections » contre seulement cinq aux moteurs.

Si vous cherchez ce type de véhicule, le Captur vaut globalement autant que les autres offres actuelles. Il est plutôt séduisant, confortable, économique à l’usage et abordable à l’achat - les tarifs débutent à seulement 12 495 £. C’est aussi accessible que le reste du segment, ce qui en fait une alternative tout à fait crédible à une supermini classique ou à un monospace.

Justement, c’est un peu décevant qu’il ne fasse pas davantage ressortir son héritage de monospace. Derrière le style et les collections à l’américaine, il manque un peu de fond, alors même que ce segment ne va cesser de grossir dans les deux années à venir.

Dans ces conditions, j’ai peur que le Captur ait du mal à suivre le rythme face à des rivaux plus récents au fur et à mesure qu’ils arriveront sur le marché. Gardez en tête que d’ici 12 mois, il y aura huit modèles de ce type parmi lesquels choisir. Pour l’instant, le Renault figure parmi les meilleurs, mais il y a peu de chances que cela dure.